Техническое обслуживание механизмов управления

Основные неисправности и техническое обслуживание тормозной системы

 

Основные неисправности. Тор­мозная система должна обеспечивать безот­казную остановку автомобиля, одновремен­ность начала торможения всех колес и эффек­тивность торможения в соответствии с установ­ленными нормами.

К основным неисправностям тормозной сис­темы относятся: неэффективное торможение (слабое действие тормозов); заедание тормоз­ных колодок, не возвращающихся в исходное положение после окончания нажатия на тормозную педаль; неравномерное действие тор­мозов правого и левого колес одной оси, утечка тормозной жидкости и попадание воздуха в систему гидравлическою привода, негерметич­ность системы пневматического привода.

Работы по техническому обслу­живанию тормозной системы.

При ежедневном техническом обслуживании проверяют действие ножного и ручного тормозов, герметичность соединений трубопро­водов и деталей гидравлического и пневмати­ческого приводов тормозов и системы вакуум­ного усилителя.

Во время работы автомобиля периодически проверяют давление воздуха в системе пневма­тического привода тормозов по манометру, ус­тановленному на щитке приборов в кабине во­дителя.

Первое техническое обслуживание включа­ет следующие дополнительные работы: провер­ку шплинтовки пальцев штоков тормозных ка­мер пневматического привода тормозов и вели­чину свободного хода педали тормоза и руко­ятки ручного тормоза (при необходимости про­изводится соответствующая регулировка); крепление и проверку состояния манометра, тормозного крана пневматического привода тормозов или главного тормозного цилиндра гидравлического привода, трубопроводов, тор­мозных камер пневматического привода; креп­ление и проверку диска и кронштейнов коло­док трансмиссионного тормоза; проверку уров­ня жидкости в резервуаре главного тормозного цилиндра гидравлического привода; смазку подшипников валов разжимных кулаков, осей кулаков и других деталей привода ручного тормоза.

Во время ТО-2 дополнительно проводят проверку состояния тормозных накладок, стяжных пружин колесных тормозов, главного и колесных тормозных цилиндров гидравличе­ского привода, компрессора пневматического привода, показания которого проверяют по контрольному манометру.

Проверка герметичности соеди­нений гидравлического и пневма­тического привода тормозов. Эту работу выполняют, проводя внешний осмотр автомобиля. В гидравлическом приводе места нарушения герметичности выявляются по под­теканию тормозной жидкости, в пневматиче­ском приводе на слух по характерному звуку, появляющемуся при утечке воздуха. Для более точного выявления места повреждения прове­ряемое соединение покрывают мыльной эмуль­сией и по появлению мыльных пузырей опреде­ляют место утечки воздуха.

Регулировка свободного хода педали тормоза. У автомобилей с гидрав­лическим приводом тормозов свободный ход педали регулируют путем изменения длины тя­ги, соединяющей тормозную педаль с толкате­лем поршня главного тормозного цилиндра. С этой целью у автомобиля ГАЗ-5ЗА устанав­ливают педаль в положение, при котором она упирается в резиновый буфер, отпускают контр­гайку и, вращая муфту в ту или другую сторо­ну, устанавливают свободный ход педали, рав­ный 8—14 мм. Зазор между поршнем и толка­телем главного тормозного цилиндра должен находиться в пределах 1,5—2,5 мм.

При пневматическом приводе тормозов эта регулировка сводится к изменению длины тя­ги, которая связывает педаль тормоза с про­межуточным рычагом привода тормозного кра­на. Длину тяги изменяют, вращая вилку, на­вернутую на резьбовой конец тяги.

Проверка работы тормозных камер. Тормозные камеры проверяют на герметичность при подаче в них сжатого воз­духа. У камер выявляют места утечки воздуха, нанося мыльную эмульсию на кромки фланца корпуса возле стяжных болтов, отверстия вы­хода штока из корпуса камеры и штуцера крепления трубопровода к камере.

Заполнив камеру сжатым воздухом, следят за появлением мыльных пузырей, которые по­являются в местах там, где имеются неплотно­сти. Как правило, для устранения утечки воз­духа достаточно подтянуть все болты крепле­ния крышки к корпусу камеры. Если утечка воздуха все же продолжается, то заменяют ди­афрагму.

Давление в тормозных камерах проверяют по манометру, который подсоединяют к одной из камер. За счет работы компрессора на холостом ходу двигателя давление в системе пневматического привода повышают до 7,0— 7,3 кгс/см2 (по показанию манометра на щитке приборов).

При отпущенной педали тормоза стрелка манометра, присоединенного к камере, должна оставаться на нуле.

Регулировка колесных тормо­зов. Регулировку зазоров между колодками и тормозными барабанами у автомобилей с пневматическим приводом производят при по­мощи регулировочного червяка (рис. 40), рас­положенного на рычаге, соединяющем шток тормозной камеры с валом разжимного кула­ка. Колесо вывешивают пользуясь домкратом и повертывая регулировочный червяк, доводят колодки до соприкосновения с барабаном (ко­лесо затормаживается). После этого, поверты­вая червяк в обратном направлении, отводят колодки от барабана до начала свободного вращения колеса и проверяют щупом зазор, который должен быть в пределах 0,2—1,2 мм.

После регулировки зазора проверяют вели­чину хода штоков тормозных камер. Ход што­ка должен быть равен 20—40 мм и ни в коем случае не превышать 40 мм. Штоки тормозных камер должны перемещаться без заеданий.

Далее проверяют свободный ход педали тормоза, который должен быть равен 14— 22 мм. Величину свободного хода педали тор­моза регулируют, укорачивая или удлиняя тя­гу, соединяющую педаль с тормозным краном, поворачиванием вилки, навернутой на резьбо­вой конец тяги.

Закончив регулировку тормозных механиз­мов всех колес, проверяют действие тормозов на ходу. Торможение колес одной оси должно начинаться одновременно и быть равномер­ным. Проведя несколько торможений, проверя­ют, не происходит ли нагрев тормозных бара­банов.

Регулировка ручного тормоза. Ручной тормоз должен надежно удерживать груженый автомобиль при стоянке как на ров­ном участке дороги, так и на уклоне крутизной до 16%. Он должен быть отрегулирован таким образом, чтобы исключить всякое задевание колодок за барабан во время движения авто­мобиля, так как это может привести к быстро­му нагреву тормоза, имеющему ухудшенные условия охлаждения (плохой обдув воздухом).

У автомобилей ЗИЛ-130 ход рычага ручно­го тормоза регулируют (рис. 41) изменением длины тяги 4, соединяющей рычаг 1 привода тормоза с регулировочным рычагом 2. Для это­го подвертывают вилку 3, с помощью которой тяга соединяется с рычагом 1. При правиль­ной регулировке рычаг привода ручного тормо­за должен вытягиваться усилием одной руки не более чем на 4—5 зубцов рейки, фиксирую­щей его положение.

 

Техническое обслуживание механизмов управления

Основные неисправности и техническое обслуживание рулевого управления

 

Основные неисправности. Руле­вое управление должно обеспечивать движе­ние автомобиля по заданному направлению в любых дорожных условиях, при различных скоростях движения. Водитель не должен за­трачивать большого усилия на управление как при прямолинейном движении, так и при ма­неврировании.

Рулевой механизм и рулевой привод могут иметь следующие основные неисправности: по­вышенный свободный ход рулевого колеса, заедание подшипников рулевого механизма, погнутость рулевых тяг, подтекание смазки из картера рулевого механизма нарушение регу­лировок механизма.

Для гидроусилителя руля характерны сле­дующие неисправности:

ослабление натяжения ремня привода лопастного насоса, понижение уровня масла в бачке насоса, попадание возду­ха в систему, заедание золотника клапана уп­равления или перепускного клапана.

Заедание подшипников рулевого колеса вы­зывает тугое поворачивание рулевого колеса, обычно в результате недостаточной смазки. Устраняют эту неисправность путем добавле­ния масла в картер рулевого механизма.

Погнутые рулевые тяги могут нарушать точность поворачивания колес. Для устране­ния этого дефекта тяги снимают с автомобиля и выправляют, а при обнаружении трещин — заменяют новыми.

Подтекание смазки из картера рулевого механизма происходит, вследствие ослабления крепления крышки картера рулевого механиз­ма, повреждения сальника и прокладок.

Работы, выполняемые при техни­ческом обслуживании рулевого уп­равления.

При ежедневном техническом обслуживании проверяют величину свободного хода рулевого колеса, а также действие руле­вого управления на ходу автомобиля и произ­водят наружной осмотр состояния уплотнений картера рулевого механизма для предупрежде­ния вытекания смазки.

Во время первого технического обслужива­ния контролируют герметичность соединений системы гидроусилителя рулевого управления и надежность крепления насоса гидроусилите­ля; проверяют и при необходимости регулиру­ют воздухораспределитель пневматического усилителя; производят подтяжку крепления рулевого механизма к раме автомобиля, шаро­вых пальцев рулевых тяг, болтов кронштейна двуплечего рычага.

Проверка креплений рулевого управления показана на рис. 36. При проведении ТО-2 вы­полняют следующие операции:

промывают фильтр насоса гидроусилителя;

проверяют крепление рулевой сошки на валу и шарового пальца к сошке; зазоры в рулевом механизме, и если они выходят за установленные пределы, производят необходимую регулировку.

Ниже приводятся способы выполнения опе­раций по техническому обслуживанию руле­вых управлений, характерных для современ­ных грузовых автомобилей.

Регулировка рулевого механиз­ма

У рулевых механизмов с зацеплением ти­па червяк — ролик, зубчатый сектор и гайка — рейка имеются две регулировки: осевого зазо­ра в подшипниках вала винта и зацепления зубчатого сектора и гайки — рейки. Осевой зазор в подшипниках проверяют и регулируют следующим образом.

Слив масло из картера рулевого механиз­ма, отсоединяют шарнир, связывающий вал винта рулевого механизма с валом рулевого колеса, а также сошку от гидроусилителя.

Покачивая сошку рукой, проверяют нали­чие зазора в подшипниках вала винта. При обнаружении зазора, отвернув болты, снимают нижнюю крышку картера рулевого механизма и снимают одну регулировочную прокладку. Если последующая проверка покажет, что снятие одной прокладки не устранило зазор, снимают еще одну прокладку.

У автомобилей Горьковского автозавода (ГАЗ-53А, ГАЗ-66) для регулировки этого за­зора требуется снять рулевое управление (ко­лонку с рулевым механизмом) с автомобиля.

Разобрав рулевой механизм и промыв все детали, устанавливают вал с червяком и под­шипником в картер и надевают на шлицы вала рулевое колесо. Удалив одну тонкую проклад­ку из-под крышки картера (рис. 37), ставят ос­тальные прокладки на место и туго затягивают болты крепления крышки. После этого прове­ряют отсутствие осевого перемещения вала и легкость поворота рулевого колеса. Если осе­вой люфт вала руля не устранен, то снимают одну толстую прокладку и ставят на ее место снятую ранее тонкую прокладку.

Отрегулировав натяг подшипников, прове­ряют усилие на ободе рулевого колеса, сняв сошку и сектор. Величина усилия, затрачивае­мого на поворот рулевого колеса, должна быть равна 0,3—0,6 кгс. Зацепление сектора и гайки — рейки регулируют винтом, ввернутым в торец вала сектора.

Предварительно проверяют зазор в зацеп­лении по величине осевого перемещения вала сектора. Сошка при этом должна быть отсо­единена от гидроусилителя. Зазор не должен превышать 0,2 мм. В случае если зазор больше этой величины, зацепление регулируют, отвер­нув контргайку регулировочного винта и вра­щая винт по часовой стрелке до тех- пор, пока зазор не будет полностью выбран. При наличии пружинного динамометра проверяют усилие на ободе рулевого колеса (рис. 38), которое надо приложить для его поворота около среднего положения. Это уси­лие должно составлять 1 —1,5 кгс и его можно довести до этих пределов подвертыванием ре­гулировочного винта.

Зацепление рулевого механизма типа чер­вяк-ролик регулируют подвертыванием регу­лировочного винта. Винт повертывают по часо­вой стрелке на несколько вырезов в стопорной шайбе, приближая вал сошки к червяку.

Проверка рулевого привода и устранение люфта в его сочлене­ниях.

Наличие зазоров в сочленениях руле­вого привода определяют, резко покачивая сошку руля при поворотах рулевого колеса, охватывая рукой проверяемые сопряжения (рис. 39, а).

Люфт, появляющийся при увели­ченных зазорах, устраняют подтягиванием резьбовой пробки соответствующего сочлене­ния (рис. 39, б). Расшплинтовав пробку, закручивают ее до отказа, а затем отпускают до ближайшего совпадения прорези на торце с отверстием для шплинта в головке тяги.

Устранить люфт в самоцентрирующихся сочленениях можно только путем замены изно­шенных шаровых пальцев и их вкладышей.

Проверка усилителя рулевого управления

Проверку ГУРа осуществляют путем измерения давления в системе гидроусилителя. Для проверки необходимо вставить в нагнетательную магистраль манометр с краном. Замеры давления производят при работающем двигателе на малых оборотах, поворачивая колеса в крайние положения. Давление, которое развивает насос гидравлического усилителя, должно быть не менее 6 МПа. Если давление меньше 6 МПа, то необходимо закрыть кран, после этого давление должно подняться до 6,5 МПа. Если после закрытия крана давление не поднимается, значит, произошла поломка насоса, который необходимо отремонтировать или заменить на новый.

 Регулировочные работы по рулевому механизму включают в себя работы по регулировке осевого зазора в зацеплении, а также в подшипниках вала винта. Рулевой механизм считается исправным и пригодным для дальнейшего применения, если люфт рулевого колеса при движении по прямой не превышает 10°. Если люфт превышает допустимые значения, то необходимо проверить зазор в подшипниках вала винта.

 Если в подшипниках имеется достаточно большой зазор, то осевой люфт будет легко ощущаться. Для того чтобы устранить люфт в подшипниках вала, необходимо отвернуть болты, снять крышку картера рулевого механизма и затем удалить одну регулировочную прокладку. После удаления прокладки необходимо снова выполнить проверку осевого люфта. Операцию необходимо повторять до тех пор, пока усилие на поворот руля не будет составлять 3-6 Н.

 Регулировку зацепления винта (червяка) с роликом регулируют без снятия рулевого механизма. Для этого необходимо отвернуть гайку со штифта вала винта, затем снять шайбу со штифта, после этого при помощи специального ключа поворачивают регулировочный винт на несколько вырезов в стопорной шайбе. В результате этого происходит изменение величины бокового зазора в зацеплении, что, в свою очередь, изменяет свободный ход рулевого колеса.

 Для того чтобы определить величину люфта в сочленениях рулевого привода, необходимо резко покачивать сошку руля при повороте рулевого колеса. После проверки при необходимости подтягивают резьбовую пробку. Кроме этого при проверке осевого люфта в сочленения добавляют смазку, а при большом износе производят замену шарового пальца или всей тяги в сборе.

 К основным неисправностям системы управления относятся: обломы и трещины на фланце крепления картера, износ отверстия в картере под втулку вала рулевой сошки и деталей шаровых соединений рулевых тяг; износ червяка и ролика вала сошки втулок, подшипников и мест их посадки; изгиб тяг и ослабление крепления рулевого колеса на валу.

 При значительном износе рабочей поверхности или при отслоении закаленного слоя червяк рулевого колеса заменяют на новый. При наличии трещин на поверхности ролика вала его меняют на новый. Червяк и ролик необходимо заменять одновременно.

Изношенные шейки вала сошки восстанавливают при помощи хромирования и последующего шлифования под ближайший ремонтный размер. Шейку вала можно восстановить при помощи шлифования бронзовых втулок, устанавливаемых в картере, под ближайший ремонтный размер. Изношенные места посадки подшипников в картере рулевого управления можно восстановить при помощи дополнительной втулки. Втулка запрессовывается в изношенное место посадки подшипника, затем втулка растачивается под рабочий размер подшипника.

 Обломы и трещины на фланце крепления картера можно устранить при помощи варки газовым пламенем. Изношенное отверстие в картере растачивается под ремонтный размер. Кроме этого быстрому износу подвержены шаровые пальцы и вкладыши поперечной рулевой тяги. На концах поперечных рулевых тяг часто возникает срыв резьбы. Кроме этого в процессе эксплуатации появляется ослабление или поломка пружин, а также нарушение изгиба тяг. Изношенные шаровые пальцы, которые имеют сколы или задиры, необходимо заменить на новые.

 Одновременно с заменой шаровых пальцев осуществляется замена их вкладышей. Сломанные или ослабленные пружины не подлежат восстановлению и заменяются на новые. Нарушение изгиба тяг устраняется правкой тяги в холодном состоянии. Основными неисправностями гидравлического усилителя являются отсутствие усиления при любых частотах вращения коленчатого вала двигателя, а также неравномерное или недостаточное усиление при повороте рулевого колеса в обе стороны. Для того чтобы устранить неисправности системы гидравлического усиления, необходимо слить из системы масло, тщательно промыть составляющие ее детали, а также разобрать насос.

Техническое обслуживание механизмов управления