Основными дефектами балок передних мостов являются изгиб и скручивание, износ площадок под рессоры, бобышек под шкворень, отверстий под шкворни и клиновые стопоры.
При разборке переднего моста автомобиля необходимо выполнить следующие операции:
отсоединить тяги рулевого управления;
расшплинтовать, отвернуть гайки и вынуть рычаги поворотных цапф;
освободить стремянки и снять рессоры;
снять колпаки, расшплинтовать и отвернуть гайки и снять ступицы с наружными коническими роликовыми подшипниками и тормозным барабаном;
разобрать и снять детали тормозного механизма;
отъединить от фланцев цапф защитные тормозные диски;
отвернуть автоматические масленки (сверху) и гайки, выбить стопоры шкворней, вынуть шкворни и отъединить от оси цапфы вместе с упорными шариковыми подшипниками передней оси.
Изгиб и скручивание балки моста проверяют на стенде, в приспособлении или при помощи линейки (рис. 105). Линейка имеет две шкалы, позволяющие производить отсчет показаний в градусах и минутах. Для определения прогиба в горизонтальной плоскости пальцы линейки устанавливают в отверстия под шкворни. При установке пальцев линейки в отверстия для клиновых стопоров шкворней определяют прогиб в вертикальной плоскости. Дефектную балку правят в холодном состоянии на стенде (рис. 106). Стенд позволяет править балку в различных плоскостях и проверять величины ее изгиба и скручивания. Изношенные площадки для крепления рессор восстанавливают наплавкой с последующей механической обработкой. Площадки должны лежать в одной плоскости в пределах 1,0 мм и быть перпендикулярны оси симметрии балки.
Отверстия под шкворень, имеющие небольшой износ, обрабатывают протяжкой под ремонтные размеры. При этом устанавливают шкворни увеличенных диаметров При значительных износах отверстия под шкворень восстанавливают постановкой втулки с последующей обработкой под номинальный или ремонтный размер. Изношенное отверстие под клиновой стопор обрабатывают разверткой под увеличенный ремонтный размер.
Поворотные цапфы.
Основными дефектами поворотных цапф являются износы шейки под подшипник ступицы, кольца под сальник ступицы, отверстий во втулках, износ или срыв резьбы под гайку цапфы. Изношенные шейки под подшипники восстанавливают хромированием, осталиванием, металлизацией или наплавкой с последующей шлифовкой под номинальный размер. Поворотные цапфы с небольшим износом шеек хромируют, а с износом более 0,15 мм осталивают или наплавляют. Износ кольца под сальник ступицы переднего колеса устраняют хромированием или осталиванием с последующей обработкой под номинальный размер.
Втулки шкворня с изношенными отверстиями заменяют новыми. После запрессовки отверстия во втулках обрабатывают под номинальный или ремонтный размер. Резьбу под гайку цапфы восстанавливают наплавкой с последующим нарезанием резьбы номинального размера.
Шкворни поворотных цапф изнашиваются в местах установки поворотных цапф. Их восстанавливают хромированием или осталиванием. Толщина слоя хрома должна быть не более 0,15 мм с припуском на шлифование 0,05—0,10 мм. При осталивании слой покрытия должен быть не менее 0,3 мм. Обработку завершают шлифованием шкворня под номинальный или ремонтный размер.
Для сборки переднего моста автомобиля необходимо:
запрессовать в проушины поворотных цапф с натягом 0,065—0,165 мм стальные втулки, залитые свинцовистой бронзой, и развернуть их разверткой под размер шкворня с учетом получения требуемого зазора;
установить и закрепить гайками рычаги поворотных цапф;
надеть на ось поворотные цапфы, установить шариковые упорные подшипники, вставить шкворни, закрепить их стопорами и завернуть автоматические масленки;
собрать тормозные механизмы;
установить на шейки поворотных цапф отражатели, сальники и роликовые конические подшипники;
запрессовать в ступицы кольца роликовых конических подшипников и привернуть к фланцу ступицы тормозной барабан;
надеть ступицы с тормозными барабанами на шейки цапф, установить роликовые конические подшипники и шайбы; гайками отрегулировать затяжку подшипников;
перед установкой ступиц заполнить внутреннюю полость их смазкой;
завернуть контргайки, зашплинтовать их и установить колпаки;
прикрепить к поворотным рычагам рулевые тяги и привернуть к площадкам передней оси рессоры.
Основными дефектами деталей главной передачи, дифференциала и полуосей являются:
-износ или поломка зубьев,
-неправильная регулировка зацепления шестерен,
-износ подшипников и мест их посадки,
-износ шеек крестовин и торцовых поверхностей сателлитов и полуосевых шестерен,
-износ шлицев и шпоночного соединения полуосей, сальников и мест их посадки.
Для проведения ремонтных работ ведущий мост снимают с автомобиля и производят частичную или полную разборку его на отдельные узлы и детали.
У картеров задних мостов наиболее часто встречаются дефекты:
-трещины,
-погнутость,
-износ шеек под наружный и внутренний подшипники ступицы заднего колеса,
-износ или срыв резьбы.
Трещины на фланце картера, проходящие через резьбовые отверстия, не более двух, расположенных рядом, и не более трех, расположенных в разных местах, заваривают. Также заваривают разрушенные сварные швы. Погнутость картера заднего моста устраняют правкой на стенде. Изношенные шейки восстанавливают наплавкой под слоем флюса или вибродуговым способом с последующей механической обработкой под номинальный размер.
Сорванную или изношенную резьбу под гайку крепления подшипников ступицы колеса восстанавливают наплавкой с последующим нарезанием резьбы номинального размера. Сорванную или изношенную более двух ниток резьбу в отверстиях восстанавливают нарезанием резьбы увеличенного ремонтного размера или постановкой ввертышей с резьбой номинального размера.
Картер редуктора и крышки подшипников дифференциала не обезличивают, так как они обработаны совместно. Поэтому после разборки крышки привязывают к картеру. Основные дефекты картера редуктора: сколы и трещины, износ отверстий, срыв или износ резьбы. Сколы фланца крепления к картеру заднего моста и трещины на картере редуктора ремонтируют сваркой с последующей зачисткой шва заподлицо с основным металлом. .Изношенные отверстия под роликовый подшипник вала ведущей конической шестерни и отверстия под гнезда подшипников вала ведущей цилиндрической шестерни восстанавливают постановкой дополнительной детали-втулки или осталиванием с последующей расточкой под ремонтный или номинальный размер.
Изношенные отверстия под подшипник дифференциала ремонтируют наплавкой. Перед наплавкой отверстия растачивают. На картере и крышке обваривают гнезда подшипников, а затем тщательно припиливают по линейке плоскости разъема. Закрепив крышки к картеру, растачивают отверстия под номинальный размер. Сорванную или изношенную резьбу восстанавливают ранее рассмотренными способами.
Основными неисправностями чашек коробки дифференциала являются задиры, риски, износ отверстий. Задиры, риски или неравномерный износ торца под шайбу шестерни полуоси, а также сферической поверхности под шайбы сателлитов устраняют проточкой и установкой шайбы ремонтного размера. При износе отверстий под шипы крестовины дифференциала сверлят новые отверстия под углом 45° к старым.
При износе отверстий под стяжные болты сверлят новые отверстия в промежутке между старыми и зенкуют их с двух сторон. Изношенное отверстие под шейку шестерни полуоси восстанавливают постановкой втулки с последующей. расточкой ее отверстия под номинальный размер. Изношенные шейки под роликовый подшипник восстанавливают наплавкой, раздачей и хромированием. Перед наплавкой чашку дифференциала устанавливают в приспособлении на планшайбе токарного станка и обтачивают шейку. Наплавку ведут вибродуговым способом. После наплавки шейку обтачивают и шлифуют под номинальный размер.
Шейки чашек коробки дифференциала можно восстанавливать раздачей. Для этого под прессом или на протяжном станке через отверстие шейки продавливают шаровую оправку. Затем шлифованием обрабатывают шейку до номинального размера. При небольших из- носах шейку целесообразно восстанавливать хромированием.
Стакан подшипников вала ведущей конической шестерни имеет следующие основные дефекты: износ отверстий, износ или срыв резьбы. Изношенные отверстия под большой или малый роликовые подшипники восстанавливают постановкой втулки или вибродуговой наплавкой с последующей расточкой гнезда подшипников под номинальный размер. Отверстие с изношенной или сорванной резьбой ремонтируют постановкой ввертыша.
Крестовина дифференциала в основном имеет износ и задиры на поверхности шипов, устраняемые шлифованием под ремонтные размеры, наплавкой, хромированием, осталиванием. Крестовины с ремонтными размерами шипов устанавливают в чашки дифференциала, в которых отверстия имеют ремонтный размер или вновь просверлены между старыми отверстиями. Хромирование целесообразно применять при небольших износах шипов, а при значительных износах — осталивание и вибродуговую наплавку. После восстановления шипы шлифуют под номинальный размер.
Полуоси имеют дефекты: скручивание, погнутость полуоси или фланца, износ шлицев, отверстий, резьбы. Скрученную полуось бракуют. Погнутую полуось правят под прессом до устранения изгиба. После правки подрезают внутренний торец фланца, выдерживая минимально допустимую по техническим условиям его толщину. Изношенные шлицы восстанавливают наплавкой или постановкой дополнительной детали.
Шлицевую шейку, восстановленную наплавкой, обтачивают на токарном станке, а затем на фрезерном станке нарезают шлицы червячной фрезой. Далее шлицевой конец полуоси подвергают термической обработке на установке т. в. ч. При постановке дополнительной детали шлицевой конец отрезают, а вместо него приваривают новый. После ремонта полуось проверяют на биение и при необходимости правят. Изношенные конусные отверстия под разжимные втулки ремонтируют заваркой. Поврежденную или изношенную резьбу в отверстиях под болты съемника восстанавливают нарезанием ремонтной резьбы.
Ступицы колес могут иметь следующие дефекты:
-износ отверстий под кольца подшипников и шпильки крепления колес,
-коробление фланца крепления тормозного барабана,
-износ или срыв резьбы под болты или шпильки крепления фланца полуоси (в ступицах задних колес).
Изношенные отверстия под подшипники восстанавливают постановкой ремонтных втулок или наплавкой. В ступице растачивают на приспособлении гнезда под соответствующий размер. Затем запрессовывают ремонтную втулку и обрабатывают ее отверстие под номинальный размер. Наплавку изношенных гнезд осуществляют вибродуговым способом, применяя проволоку диаметром 1,6 мм и марки Св08 (ГОСТ 2246—60). Рекомендуется следующий режим наплавки: сила тока — 100—110 А, напряжение—16—18 В, частота вращения детали — 0,8 об/мин, шаг наплавки — 3,3 мм/об, скорость подачи проволоки— 1,3 м/мин. После наплавки гнезда растачивают до номинальных размеров.
Коробление фланца крепления тормозного барабана устраняют протачиванием фланца на токарном станке. При этом ступица крепится в приспособлении. Изношенные поверхности под сальники ремонтируют постановкой втулок или электроимпульсной наплавкой.
Изношенные отверстия под шпильки крепления колес восстанавливают постановкой втулок. При обработке применяют кондуктор со сменными кондукторными втулками и осуществляют рассверливание отверстий, зенкование и развертывание. В развернутые отверстия запрессовывают ремонтные втулки. Отверстия с поврежденной или изношенной (более двух ниток резьбой) восстанавливают постановкой ввертышей или сверлят новые отверстия между имеющимися и нарезают резьбу под шпильки или болты крепления фланца полуоси.
Ведущая цилиндрическая и ведомая коническая шестерни. Основными дефектами шестерен являются сколы и выкрашивание рабочей поверхности зубьев, износ зубьев по толщине, износ посадочных мест под роликовый подшипник, ведомую коническую и ведущую цилиндрическую шестерни. Шестерни, имеющие сколы, выкрашивание рабочей поверхности зубьев и износ по толщине более допустимой по техническим условиям величины, бракуют. Изношенные посадочные места восстанавливают хромированием, осталиванием или наплавкой. Перед хромированием и осталиванием посадочные места (шейки) шлифуют.
Так же обрабатывают шейки шлифованием до номинального размера после восстановления. Если забракована одна шестерня, то шестерни разбирают. Для этого их расклепывают и спрессовывают коническую шестерню. Приклепывание ведущей цилиндрической к ведомой конической шестерне производят на прессе в приспособлении (рис. 104). Шестерни устанавливают шейкой под подшипник в отверстие втулки 3.
Разборку и сборку коробки передач производят на стенде при помощи специальных съемников, ключей и оправок. Основными дефектами картеров коробок передач являются: износ отверстий под подшипники качения и ось блока шестерен заднего хода, срыв или износ резьбы в резьбовых отверстиях, трещины. Изношенные отверстия под подшипники и оси восстанавливают осталиванием или постановкой дополнительной детали — втулки. После восстановления отверстия растачивают на горизонтально-расточном станке до номинального размера, обеспечивая соосность отверстий. При срыве резьбы до двух ниток производят прогонку резьбы. При срыве или износе резьбы более двух ниток осуществляют нарезку резьбы увеличенного ремонтного размера, постановку ввертыша или заварку с последующим нарезанием резьбы номинального размера. Большинство трещин картера коробки передач устраняют заваркой с последующей зачисткой сварочного шва абразивным кругом. При наличии более двух трещин общей длиной свыше 100 мм и трещин, проходящих через отверстие под ось блока шестерен заднего хода, картер коробки передач бракуют.
Валы (ведущие, промежуточные, ведомые) имеют следующие основные дефекты:
-износ шеек под втулки или под кольца подшипников;
-износ шлицев;
-забитость, срыв или износ резьбы;
-забоины на шлицах и краях шпоночной канавки.
Изношенные шейки восстанавливают хромированием, осталиванием или наплавкой, шлицы наплавляют и подвергают механической и термической обработке. Шлицевой конец ведущего вала, изношенный более допустимого размера, восстанавливают постановкой дополнительной ремонтной детали, на которой шлифуют шлицы. Забитую, сорванную или изношенную резьбу до двух ниток прогоняют плашкой. Резьбу с износом или срывом более двух ниток восстанавливают наплавкой с последующим нарезанием резьбы номинального размера. Забоины на шлицах и краях шпоночной канавки устраняют зачисткой. Валы бракуют, если они имеют трещины любого характера и расположения, а также сколы зубьев шестерен и шлиц.
Шестерни коробок передач имеют следующие основные дефекты:
-износ зубьев по толщине, забоины на торцовых поверхностях,
-отколы и выкрашивание рабочих поверхностей зубьев.
Шестерни бракуют, если они имеют износ зубьев по толщине более допустимой по техническим условиям величины или отколы и выкрашивание. Если конструкция детали позволяет, то шестерню с этими дефектами восстанавливают постановкой нового зубчатого венца. Забитость торцовых поверхностей зубьев устраняют зачисткой абразивным кругом до получения требуемой формы.
У крышки коробки передач встречаются дефекты:
-трещины или отколы, коробление,
-срыв резьбы,
-износ гнезд и отверстий.
Отколотые части крышки приваривают, а трещины заваривают, если они захватывают не более половины отверстия под болт и не проходят через отверстия под ползуны переключения передач. Сорванную резьбу в отверстиях крепления механизма переключения передач восстанавливают заваркой или постановкой ввертыша. Изношенные отверстия под штоки переключения передач и блокирующего механизма восстанавливают гильзовкой с последующей обработкой под номинальный размер. Коробление плоскости крепления крышки к картеру устраняют припиловкой. Номинальная плоскостность крышки должна быть 0,1 мм на длине 100 мм. Забоины и заусенцы в отверстиях под штоки переключения передач устраняют разверткой.
Перед сборкой детали коробки передач очищают и обдувают сжатым воздухом. Подшипники напрессовывают на валы до отказа под прессом или же легкими ударами через специальные наставки из латуни. Перед напрессовкой на вал подшипники рекомендуется нагревать до температуры 90—100 °С.
Зацепление зубьев любой пары шестерен без зазора не допускается. Ролико- и шарикоподшипники перед установкой на валы нагревают в масляной ванне до температуры 80—100 °С.
При правильной сборке коробки передач все валы и шестерни должны легко проворачиваться без заеданий и заклиниваний.
Для приработки и испытания коробки передач можно использовать специализированный стенд. Испытуемую коробку передач устанавливают на шпильки корпуса в сборе, прижимают пневмоприжимами и соединяют карданным валом с электродвигателем. С помощью электронасоса в коробку передач заливают масло. Затем закрывают защитный кожух, включают электродвигатель и производят обкатку без нагрузки. Для испытания под нагрузкой на катушки порошкового тормоза подают напряжение, регулируя которое устанавливают необходимый тормозной момент. Перед испытанием в корпус коробки передач электронасосом заливают 25 л трансмиссионного масла ТЭП15.
Коробку передач сначала испытывают без нагрузки по 5 мин на каждой передаче, начиная с низшей, а затем под нагрузкой.
В процессе испытания должны выдерживаться следующие условия: переключение муфт на всех передачах переднего и заднего хода должно происходить свободно, без заеданий; отдельные удары, стук, шум не допускаются; течь масла через уплотнения не допускается; температура масла в коробке передач после испытания не должна превышать температуру окружающего воздуха более чем на 50 °С.
После испытания коробки передач сливают масло и промывают сетку маслосборника и сливную пробку.
В процессе эксплуатации в карданной передаче появляются следующие дефекты:
-износ шеек крестовины;
-износ подшипников и сальников крестовины;
-разработка отверстий вилок;
-износ шлицев на валах и в вилках;
-прогиб или скручивание валов;
-износ опорного подшипника промежуточного вала.
Признаками указанных дефектов являются биение валов, увеличенный зазор в соединениях, стуки при движении и рывки при трогании с места.
Для устранения неисправностей в карданной передаче ее разбирают в следующем порядке:
Отвертывают болты фланцев, соединяющие карданные шарниры с ведущей шестерней главной передачи и с ведомым валом коробки передач, и снимают карданную передачу. При закрытой карданной передаче сначала отъединяют карданную трубу, откатывают задний мост, а затем отъединяют валы. При наличии промежуточного вала (автомобиль ГАЗ-51) прежде отвертывают фланец от ведущей шестерни главной передачи и удаляют основной вал, затем отвертывают от рамы подушку с опорой промежуточного вала и фланец промежуточного вала от ведомого вала коробки передач.
Перед разборкой рекомендуется маркировать детали метками для сохранения при сборке первоначального их положения. Основными дефектами деталей карданной передачи являются: износ шеек, подшипников, сальников крестовины, отверстий в валиках, шлицев на валах и вилках, прогиб или скручивание валов, износ опорного подшипника промежуточного вала.
Изношенные шейки крестовины восстанавливают хромированием с последующей обработкой до номинального размера. Сальники и изношенные подшипники заменяют новыми. Нельзя эксплуатировать игольчатые подшипники, в которых не хватает хотя бы одного ролика. Если на шейках крестовины имеются вмятины от роликов, то следует заменить крестовину в сборе с подшипниками.
Скользящие вилки карданных шарниров с изношенными шлицами обычно заменяют новыми. Вилка с изношенными шлицами по наружному диаметру и по толщине может быть восстановлена наплавкой, применяя постоянный ток обратной полярности. После наплавки осуществляют нормализацию при температуре нагрева 860°С, механическую обработку (проточку и нарезание шлиц), закалку, отпуск и шлифование по наружному диаметру. Скользящие вилки должны свободно, без заедания, перемещаться вдоль шлицевой части карданного вала. При этом не должно быть ощутимого радиального люфта.
При сборке карданной передачи необходимо:
напрессовать на шейки крестовины держатели сальников игольчатых подшипников с натягом 0,02—0,03 мм, ввернуть клапан и масленку;
пропитать цилиндровым маслом пробковые сальники и установить их в держатели;
вставить крестовину в вилку (при сборке скользящей вилки, прежде чем устанавливать крестовину, вставить заглушку шлицевого соединения вилки), надеть на шейки опорные шайбы, стаканы с игольчатыми подшипниками, крышки подшипников и прикрутить винтами стопорные пластины;
в такой же последовательности соединить крестовину со второй вилкой;
если карданный шарнир имеет стальные втулки, установить их на шейки крестовины с зазором 0,07—0,15 мм, а в гнезде вилки — с натягом 0,04—0,08 мм;
ввернуть в крестовину пресс-масленку и предохранительный клапан;
надеть на шлицованный конец карданного вала крышку сальника и его опорную шайбу, а также сальник, предварительно пропитанный маслом;
вставить шлицованный конец вала в вилку и завернуть от руки крышку сальника при установке скользящей вилки проследить, чтобы оси обеих крестовин лежали в одной плоскости (у автомобиля ГАЗ-51 на вилке и валу имеются указательные стрелки, которые при сборке должны быть расположены на одной прямой);
установить в шлицевую вилку пресс-масленку.
Проверка карданных валов на биение, производится индикатором при установке их на призмы. Биение в любой точке по длине трубы не должно превышать значений, установленных техническими условиями. Валы, имеющие скручивание, износ и смятие шлицев, заменяют новыми. При сборке карданной передачи вилки карданных шарниров должны располагаться в одной плоскости. Карданный вал заднего моста и промежуточный вал должны подвергаться динамической балансировке на стенде. Дисбаланс не должен превышать величин, указанных в технических условиях.
В сцеплении могут быть следующие основные неисправности: пробуксовка дисков, неполное выключение и неплавное включение сцепления.
Пробуксовка дисков возникает при ослаблении или поломке нажимных пружин, износе или короблении поверхностей трения маховика и нажимного диска,, замасливании фрикционных накладок ведомого диска. Неисправные нажимные пружины и замасленные фрикционные накладки заменяют на новые. Поверхности трения маховика и нажимного диска обрабатывают шлифованием.
Неполное выключение сцепления появляется в результате увеличенного свободного хода педали (при механическом приводе) или уменьшении хода поршня рабочего цилиндра (при гидравлическом приводе), а также вследствие деформации ведомого диска. Свободный ход педали устанавливают при регулировании, а дефектный ведомый диск заменяют на новый.
Неплавное включение сцепления обусловливается износом накладок ведомого диска, затрудненным перемещением ступицы ведомого диска, неодновременным нажатием подшипника выключения, заеданием педали сцепления на оси. Затрудненное перемещение ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач возникает из-за наличия забоин или заусенцев на шлицах. Последние зачищают и смазывают тонким слоем графитовой смазки. Неодновременность нажатия подшипника выключения сцепления на рычаги выключения устраняют регулировкой. При заедании педали сцепления зачищают торцы втулок от забоин и заусенцев и смазывают их.
При ремонте изношенные подшипники выключения сцепления заменяют на новые. Ведомый и нажимном диски, а также нажимные пружины в зависимости от состояния подвергают ремонту или замене. Для выполнения ремонтных работ сцепление разбирают, применяя приспособления, одно из которых представлено на рис. 102.
Картер сцепления и блок цилиндров при ремонте обезличивают. Их маркируют, чтобы предотвратить разукомплектование и обеспечить соосность коленчатого вала двигателя и ведущего вала коробки передач. Если эти детали обезличены, то после сборки центрирующее отверстие картера сцепления растачивают в приспособлении.
Основными дефектами картеров сцеплений являются: трещины, сколы, срыв или износ резьбы, износы отверстий и опорных плоскостей лап крепления к раме. Трещины на картере сцепления заваривают. Сколы, захватывающие отверстие, наплавляют или приваривают отколотую часть детали. При срыве резьбы до двух ниток ее восстанавливают прогонкой метчиком. Если резьба имеет срыв более двух ниток или изношена, то ее восстанавливают путем нарезания резьбы увеличенного ремонтного размера, постановкой ввертыша или заваркой с последующим нарезанием резьбы номинального размера.
Изношенные более допустимого размера отверстия под направляющий штифт крепления стартера, крепления двигателя к раме восстанавливают постановкой дополнительной детали — втулки. После запрессовки отверстие втулок обрабатывают под номинальный размер.
Изношенные опорные плоскости лап крепления картера сцепления к раме обрабатывают на фрезерном станке до устранения следов износа. При износе более величины, допустимой по техническим условиям, осуществляют приварку шайб. Перед приваркой поверхность лапы фрезеруют, а отверстия зенкуют для установки шайб. Затем шайбы приваривают к картеру сцепления сплошным швом электродуговой сваркой. Завершают обработку зенковкой торцов лап заподлицо с основным металлом.
Ремонт дисков сцепления.
Основными дефектами нажимного и ведомого дисков являются: трещины на поверхности нажимного диска или фрикционных накладок ведомого диска, износ фрикционных накладок, коробление или погнутость диска, ослабление заклепок крепления накладок или ступицы, износ и задиры рабочих поверхностей нажимного и среднего дисков. Диски и фрикционные накладки с трещинами бракуют. Изношенные фрикционные накладки заменяют новыми. Для этого удаляют старые заклепки. Правят ведомый диск, предварительно зачистив забоины и заусенцы на ступице. Коробление устанавливают на поверочной плите при помощи щупа. Щуп толщиной 0,3 мм не должен проходить между торцовой поверхностью диска и плитой. Приклепывание фрикционных накладок производят под прессом, применяя штамп. Вместо заклепок для соединения фрикционных накладок с диском применяют также клей.
Коробление плоскости касания нажимного диска с ведомым диском не более 0,15 мм или погнутость ведомого диска больше допустимых по техническим условиям величин устраняют правдой. Нажимной диск правят на прессе, устанавливая на кольцо, расположенное на столе пресса, плоскостью касания к ведомому диску вниз. Правку ведомого диска осуществляют на плите или в приспособлении (рис. 103) при помощи специальной оправки. Накладки бракуют, если ослаблены заклепки крепления их к ведомым дискам. При ослаблении более четырех заклепок крепления ступицы ведомого диска производят замену заклепок. Для этого изношенные отверстия в ступице и диске рассверливают под увеличенный ремонтный размер или сверлят новые отверстия между имеющимися. Отремонтированный ведомый диск в сборе с накладками должен быть отбалансирован. Допустимый Дисбаланс 25 гс/см. Износ и задиры рабочей поверхности нажимного и среднего дисков устраняют обработкой на шлифовальном или токарном станках. При этом минимальная толщина диска должна быть не менее допустимой по техническим условиям.